O contêiner é mais antigo do que se imagina, tem uma história interessante e mostra principalmente como nos organizamos em tempos onde é preciso de auxilio externo.
Nos séculos anteriores ao século XX, as mercadorias eram transportadas de forma fracionada, em sacos, barris, caixas pequenas, peças soltas, etc. Em cada transbordo, de navio para trem, de trem para caminhão, ou entre navios, era preciso descarregar, reorganizar, empacotar de novo, carregar. Um processo lento, caro e propenso a avarias e furtos. Durante guerras, especialmente na Segunda Guerra Mundial e no conflito das Coreias, foram feitas tentativas militares de padronizar unidades de carga para agilizar logística, como o Conex box (Container, Express) do Exército dos EUA. Essas experiências serviram de semente para as ideias posteriores.
Mesmo assim, até meados do século XX, a logística portuária era um obstáculo grave para o comércio internacional. É estimado que a movimentação de cargas nos portos antes dos contêineres consumia semanas, enquanto os custos operacionais consumiam grande parte do valor do transporte, nada otimizado ou muito menos acessível. Processos que hoje em dia conseguimos concluir com algumas horas, poderiam levar dias ou até semanas dependendo da estrutura portuária do local. O passo decisivo para a logística moderna foi dado pelo norte-americano Malcolm Purcell McLean (1913–2001) que era dono de uma empresa de transporte rodoviário (caminhões) nos EUA e entendeu o enorme desperdício de tempo e custo no carregamento de navios, então sua ideia primária era achar uma solução que poderia tanto resolver a parte logística, como a monetária também.
Em 26 de abril de 1956, McLean adaptou um navio tanque chamado Ideal X, que antes transportava petróleo, para levar 58 contêineres de carga em sua primeira viagem comercial entre os portos de Newark (Nova Jersey) e Houston. Esse evento é frequentemente citado como o momento de nascimento efetivo do transporte de contêineres, apesar de já existirem experiências anteriores de unidades padronizadas em escala menor. McLean não atuava só: ele contou com o engenheiro Keith Tantlinger para criar peças fundamentais como o corner casting (cantos reforçados) e o twist-lock (mecanismo de travamento), essenciais para empilhar e hoje em dia é algo super comum ver dezenas de contêineres empilhados um em cima do outro. Com o tempo, o McLean fundou a empresa Sea-Land para operar o serviço de transporte intermodal com contêineres.
Esse modelo permitia que o contêiner seguisse o mesmo formato desde o caminhão até o navio e depois até outro modal (trem ou caminhão), sem necessidade de reembalagem. Essa “intermodalidade” foi um dos pilares da eficiência que transformaria a logística mundial.
Para escalar o uso do contêiner, era imprescindível que houvesse padronização: se cada empresa adotasse tamanhos diferentes, a interoperabilidade entre modais seria difícil. Assim, na década de 1960 foram estabelecidos padrões internacionais pela ISO. Em 1968 foram definidas normas como ISO 668 (dimensões) e ISO 6346 (identificação, marcação e código de contêiner) que consolidaram os formatos mais usados: 20 pés (≈ 6,10 m) e 40 pés (≈ 12,19 m), além de padrões de largura (8 pés) e altura. A partir daí os navios passaram a ser concebidos com porões celulares (guias verticais para encaixar contêineres), otimizando o uso do espaço e a velocidade de carregamento.
Os primeiros navios “full-container” — projetados especificamente para contêineres — começaram a surgir ao final da década de 1960, como a classe C7, e ao longo da década de 1970 elevaram-se os tamanhos e capacidades. Na década de 1972, por exemplo, o navio Tokyo Bay tinha capacidade de cerca de 2.300 TEU (Twenty-foot Equivalent Units, ou unidades equivalentes a contêineres de 20 pés).
Com a padronização, operadores de transporte, terminais portuários e fabricantes de equipamentos foram capazes de investir em soluções eficientes em escala global, promovendo uma adoção crescente do sistema.
No Brasil, a adoção dos contêineres acompanhou o ritmo internacional, mas enfrentou desafios: infraestrutura portuária defasada, gargalos logísticos internos (vias terrestres, ferrovias, déficits em terminais), burocracia aduaneira etc. Existem dados de movimentação de TEUs nos portos brasileiros que mostram crescimento ao longo das décadas, apesar das limitações estruturais. (Para dados mais recentes, recomenda-se consultar estatísticas da ANTAQ, IBGE ou portos específicos.) O uso de contêineres facilitou que exportações de produtos manufaturados ou agrícolas cheguem a mercados distantes, e também tornou mais previsível a logística interna de exportação. O contêiner é considerado um dos marcos tecnológicos mais influentes do século XX no campo da logística e do comércio global. Alguns o chamam até de “inventor da globalização”.
Com a digitalização e a Internet das Coisas (IoT), os contêineres modernos estão equipados com sensores, rastreamento por GPS, monitoramento de temperatura, segurança eletrônica etc. Isso permite visibilidade em tempo real das cargas. Outra tendência é a busca por sustentabilidade: contêineres mais leves, materiais mais eficientes, rotas “verdes”, melhor uso de espaço, redução de emissão de CO₂ por unidade transportada, etc.
Além disso, muitos contêineres que já não servem mais ao transporte marítimo são reutilizados em arquitetura sustentável (casas, escritórios, estabelecimentos comerciais), e acabou virando tendência em muitos lugares que hoje em dia se utilizam dessa arquitetura “verde”, trazendo um modismo fora do comum e que muitos hoje em dia acham diferente e trás personalidade para estabelecimentos comerciais, principalmente. Ou seja, estamos em constante mudança sobre esse espaço que tem serventia para tantas posições.